當(dāng)天平倒向東方，豐田仍與時(shí)間做朋友

導(dǎo)語：從發(fā)于微末時(shí)的導(dǎo)師，到超車時(shí)的偕行友伴，豐田與中國的緣份還在不斷加深，而這正是豐田長期主義和以人為本核心思想的凝結(jié)。

“車到山前必有路，有路必有豐田車?！?/span>

許多人對豐田這一汽車品牌的最初印象，始于上面這句廣告詞。

這句話，出自日本電通廣告公司的八木樟與野中婧介手筆。相傳兩人收到豐田客戶“創(chuàng)作一條在中國文化內(nèi)令人印象深刻的廣告語”要求后，苦思冥想七日，三十多次擬稿、廢稿。

就在兩人沮喪之際，八木樟信手翻起了手頭的中國俗語百科書，剛好讀到“船到橋頭自然直，車到山前必有路”一頁。于是，那句經(jīng)典廣告語橫空出世，融合中華傳統(tǒng)文化精髓，凸顯日本現(xiàn)代化汽車產(chǎn)品實(shí)力。

1982年春，一面豐田汽車廣告牌豎在了通往首都國際機(jī)場的路邊，深紅色主基調(diào)，由遠(yuǎn)至近繪制著豐田計(jì)劃在華主推的十七座客車、四座小貨車，以及大名鼎鼎的第六代皇冠轎車。頂端，則是那句“……有路必有豐田車”。

但是豐田和中國的緣份，比這條廣告語更久長。

早在1964年的廣交會(huì)上，豐田汽車就帶來了當(dāng)時(shí)旗下最強(qiáng)大的產(chǎn)品——第二代皇冠轎車的高配型號CROWN 8。時(shí)至今日，豐田與中國的正緣剛好六十周年。

《論語·為政》有云“六十而耳順”，一甲子光陰的打磨與沉淀，足以讓個(gè)人修行成熟，無論褒貶之辭皆順其耳，保持一顆平和、寬容的心，尊重他人觀點(diǎn)和看法，實(shí)現(xiàn)和諧共處。

那么對入華六十年的豐田而言，適逢中國汽車產(chǎn)業(yè)劇變，本土品牌新能源換道超車，市場競爭加劇，全球汽車產(chǎn)業(yè)的天平再度倒向了東方，那么豐田能否在合資陣營低迷的背景下脫穎而出？

“踐行長期主義價(jià)值觀，堅(jiān)持多路徑技術(shù)路線”，豐田交出自己的答卷。“六十耳順”的根源不在于對外界的態(tài)度，而在于對自身的堅(jiān)守。車到產(chǎn)業(yè)變革的山前，豐田已經(jīng)為自己尋好了下一段路徑。

“豐田和中國，遠(yuǎn)比你想象的關(guān)系深”

“日系車在中國前景幾何？”

同樣的問題，來自于想購車的消費(fèi)者，因?yàn)閾?dān)心廠商可能退出中國，售后缺乏保障；來自于供應(yīng)商人士，因?yàn)榻箲]整車企業(yè)客戶或許又將縮減數(shù)量；來自于車企朋友，我們都是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上命運(yùn)交錯(cuò)的一群人。

擔(dān)憂并非沒根源，數(shù)據(jù)最能說明問題。

2024年8月，日系車在中國市場的頹勢還未散盡，當(dāng)月新車銷量同比下滑25.9%至23.87萬輛。其中豐田以15.21萬輛撐起了大半壁江山。前8個(gè)月，日系車銷量192.69萬輛，同比跌幅15.3%，市占率從2023年的17.0%滑坡到14.3%。

然而，日系車在中國市場并非第一次遭遇份額縮水，德系車“黃金動(dòng)力”攻勢、2011地震，都曾給日系車帶來沉重打擊，卻最終都反彈收復(fù)。那么這一次能否絕地反擊，要從源頭去追溯。

“日系車，尤其是豐田，與中國的關(guān)聯(lián)，比大多數(shù)人認(rèn)為得要深，”茶座對面的頜先生這樣回答我，前面廣交會(huì)拉開豐田和中國緣份的故事，也是他在講述。

（圖|2024年8月中國各系別乘用車終端銷量）

據(jù)說，在廣交會(huì)豐田CROWN 8亮相后，曾有一位神秘客戶一次性采購了10輛，帶動(dòng)了示范效應(yīng)，全年CROWN 8訂單達(dá)到了60輛。

從那時(shí)起，豐田以CROWN 8作為中國市場敲門磚，后續(xù)七十年代的海獅H20和H40客貨兩用，八十年代被稱為“陸地巡洋艦”的LC60等，再到豐田正式挺進(jìn)個(gè)人消費(fèi)者市場，日系車終于在中國真正開始站穩(wěn)。

“如果你只盯著豐田將整車帶入中國，那么對于這家全球頭號車企在中國的影響力，就理解得太膚淺了，”頜先生提起茶壺，雖然我們只有兩個(gè)人，但他倒?jié)M了三個(gè)杯子，“這一杯是整車產(chǎn)品，這第二杯是維修和配套體系，這第三杯則是生產(chǎn)制造標(biāo)準(zhǔn)?！?/span>

1978年，一汽和豐田之間往來頻繁。6月一汽考察團(tuán)調(diào)研豐田生產(chǎn)線，11月由大西匡、林南八等豐田精益生產(chǎn)工程師組團(tuán)，對一汽進(jìn)行“工廠診斷”，提出了顛覆性的工廠改造方案。早在一汽豐田合資公司成立之前，雙方就已經(jīng)拉開合作序幕，并且是傳授豐田最可貴的精益生產(chǎn)思維，價(jià)值遠(yuǎn)高于輸入單一車型。

八九十年代堪稱豐田幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)“打破空白”的重要時(shí)期。從1980年開始，豐田在北京和廣州開設(shè)維修培訓(xùn)中心，培養(yǎng)汽車維修人才。1984年、1988年相繼與天津汽車轉(zhuǎn)讓生產(chǎn)線、與金杯汽車簽訂技術(shù)許可協(xié)議。九十年代，豐田在天津構(gòu)建配套體系，設(shè)立一系列零部件公司，為整車合資奠基。

“先不說時(shí)至2015年，還有不少自主品牌的整車平臺(tái)，逆向自上一代凱美瑞、榮放、卡羅拉，當(dāng)然也有本田和現(xiàn)代的車型，光是八九十年代在生產(chǎn)制造標(biāo)準(zhǔn)、維修體系等方面的援助，中國汽車工業(yè)的草創(chuàng)的確離不開豐田，”頜先生感慨，“這遠(yuǎn)不是多給少給幾個(gè)配置、鋼板厚度增減多少能替代的。”

那么當(dāng)中國汽車開始換道超車，重心移向電氣化和智能化轉(zhuǎn)型，我們還需要豐田嗎？中國和豐田，會(huì)彼此生出去意嗎？

“不離開，離不開”

“海外企業(yè)在逃離中國?！庇行┭哉摶蛴幸饣驘o意描摹一種暗黑氛圍。

當(dāng)日系車在華份額滑坡，甚至豐田都不能在某些月份避開同比下滑，已經(jīng)有聲音開始猜想“豐田在全球業(yè)績很好，所以可以不重視中國，北美作為利潤來源，日本作為大本營，東南亞作為副市場”。

然而豐田卻選擇用行動(dòng)證偽。

“我不認(rèn)為發(fā)展BEV的中國是孤島，我認(rèn)為我們可以共創(chuàng)未來?！弊鳛樨S田技術(shù)一把手，CTO中嶋裕樹在北京車展期間的判斷擲地有聲。

就在合資企業(yè)普遍迷失的2022-2024年，豐田在中國深化投入舉措連連。

例如與比亞迪合資建立了BTET，對本土化產(chǎn)品和車機(jī)技術(shù)提速推動(dòng)進(jìn)步；本屆車展又再度宣布同騰訊合作內(nèi)容，將圍繞AI大模型、云、數(shù)字化生態(tài)等展開合作。位于嘉定的新研發(fā)中心投用，專注于智能化和新能源技術(shù)研發(fā)；位于常熟的研發(fā)中心翻新。

“為了生產(chǎn)好產(chǎn)品，TMEC更名為了IEM，并致力于電動(dòng)化?！必S田中國董事長上田達(dá)郎表示，“一個(gè)讓中國客戶滿意的中國開發(fā)體制。為了實(shí)現(xiàn)銷售產(chǎn)品而不是增加品牌數(shù)量這一以商品為中心的銷售方式，我們還改變了我們的研發(fā)體制。”

相比之前的豐田常熟研發(fā)中心TMEC，IEM更突出針對中國市場的特點(diǎn)，側(cè)重智能化和電動(dòng)化，與上海嘉定的新研發(fā)大樓形成協(xié)同。

“豐田當(dāng)然不會(huì)離開中國或者削弱在華投入。除了為豐田提供年過百萬輛的銷量，中國還是汽車產(chǎn)業(yè)配套體系最強(qiáng)大的國度，以及新能源和智能化土壤最佳的市場?！鳖M先生分析指出，“此外，豐田新能源戰(zhàn)略，和中國市場特點(diǎn)，有著本源性的共通之處?！?/span>

中國是多樣化的宏大市場，豐田走多路徑技術(shù)路線。宏大市場可以由特斯拉和造車新勢力，針對先鋒人群發(fā)起迅猛攻勢，確立電動(dòng)化、智能化等發(fā)展新方向；而后續(xù)向更為廣大的主流人群普及智能化電動(dòng)汽車，則需要由國內(nèi)的比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城，國外的豐田、大眾、奔馳、寶馬等車企，繼續(xù)用一步一個(gè)腳印的方式穩(wěn)扎穩(wěn)打。

汽車并非消費(fèi)電子，“智能電動(dòng)汽車淘汰傳統(tǒng)燃油車，就像智能手機(jī)淘汰諾基亞功能手機(jī)”，其實(shí)是一個(gè)偽命題口號。主流人群的消費(fèi)習(xí)慣過渡，越是汽車這種關(guān)系到人身安全、受制于配套設(shè)施的大宗商品，越是緩慢的變化過程。

中國的汽車轉(zhuǎn)型，同樣也需要豐田這樣的主流車企從另一個(gè)維度助力。

作為汽車行業(yè)穩(wěn)健的代名詞，豐田一直用自己的理解方式看待變革路徑，更喜歡釜底抽薪去解決問題。

關(guān)于電氣化，豐田追求“汽車產(chǎn)品全生命周期的節(jié)能環(huán)?！保瑥陌l(fā)電源頭開始計(jì)算碳排放量，而不是只盯著終端能耗指標(biāo)。關(guān)于智能化，豐田認(rèn)為應(yīng)該“讓汽車成為人類駕駛的好伙伴”，而非徹底取代司機(jī)。

這樣的策略，短板在于無法營造炫酷的科技感和領(lǐng)先感，但長板在于能夠補(bǔ)齊新技術(shù)的短板——安全性、可靠性。

新能源車最大軟肋何在？需要抵御自燃風(fēng)險(xiǎn)，按照按國家消防救援局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，新能源車火災(zāi)發(fā)生率已經(jīng)達(dá)到了萬分之0.7179，高于燃油車的萬分之0.3692；需要解決續(xù)航焦慮，尤其是在配套補(bǔ)能設(shè)施較為缺乏的地區(qū)。

智能車最大軟肋何在？需要應(yīng)對安全隱患，如何讓智駕模式可靠性提升、撞車概率下降？

因而“出廠前反復(fù)驗(yàn)證”的“慢節(jié)奏傳統(tǒng)”，以及“反復(fù)打磨產(chǎn)品而難以跟上互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代節(jié)奏”的缺點(diǎn)，反而是解決技術(shù)轉(zhuǎn)型副作用的不二法門。

一定會(huì)有人問：憑什么是豐田來扮演這個(gè)“彌補(bǔ)短板”的角色？那么又要從豐田的發(fā)端以及企業(yè)文化去追溯。

長期主義，與時(shí)為友

修昔底德說：“歷史會(huì)重演”。

中國汽車市場，各個(gè)系別的份額變化，在二十多年來反復(fù)演變。如果觀察各個(gè)時(shí)期不同國家系別的市占率，不難發(fā)現(xiàn)“沒有永遠(yuǎn)的贏家”。

在2002年，德系車以40.39%的市場份額一騎絕塵，當(dāng)時(shí)自主系別也才占據(jù)24.93%比重，而當(dāng)時(shí)一汽豐田剛成立，日系彼時(shí)僅占有15.24%。隨著更多車企加入戰(zhàn)局，2003年德系份額便跌至32.20%，而日系卻攀升至20.53%。

2005年日系成功地攀升至25.08%，而德系僅收于17.78%。2006年，廣汽豐田首款車型凱美瑞上市，乘勝追擊。到2008年，日系抵達(dá)了30.79%的峰值。

等到2012年，日系車市占率又跌至19.17%，德系車反超至21.70%。不過此后，日系車由于價(jià)格堅(jiān)挺，故障率低，逐漸復(fù)蘇，又重新能與德系車分庭抗禮，從2018年開始則重歸20%以上份額。中國品牌則是悄然慢慢增長，直至2020年之后大幅跨越。

因?yàn)橹芷诼纱嬖?，所以不謀長遠(yuǎn)者，只能謀一時(shí)一地之勝。

對于豐田這樣的巨型龍頭，顯然并不滿足于只謀三五年。故而不少人嘲笑“豐田又在制定2026-2030年的產(chǎn)品技術(shù)投放規(guī)劃，到那時(shí)戰(zhàn)爭已經(jīng)打完了”，只是現(xiàn)實(shí)呢？如果2026-2030年，固態(tài)電池和新高階智能化技術(shù)投入市場，又有誰可以忽視這艘巨輪的能量？

“豐田的全球千萬輛年銷量，和它的多路徑戰(zhàn)略密不可分，”頜先生一針見血，“正因?yàn)樨S田選擇多路徑技術(shù)路線，純油車、油電混動(dòng)HEV、插混PHEV、純電動(dòng)BEV和氫能源FCEV全部都做，所以才能滿足各個(gè)地區(qū)不同的條件，以及各色各樣的消費(fèi)者喜好。”

誠然，當(dāng)大眾近半市場在中國、通用福特僅保留北美和中國，豐田和現(xiàn)代幾乎算是僅存的真正“全球性車企”，因而需要滿足北至北歐、南至東盟澳洲、激進(jìn)熱愛電車如中國、保守迷戀油車如美國等各種市場的訴求，豐田必須選擇油車、HEV、PHEV、BEV和FCEV齊頭并進(jìn)。

2023年，豐田全球銷量1123.3萬輛，其中HEV車型占全球銷量份額的30%，這些在中國市場并不受推崇的產(chǎn)品，卻在北美和東盟備受歡迎；而應(yīng)對中國市場的局面，豐田與比亞迪合作的bZ3純電動(dòng)車也悄然站穩(wěn)了月銷量五千輛的級別——這就是“既要又要還要”的初步成果，也是豐田“放長線釣大魚”的長期主義策略在落實(shí)中。

“長期主義，做時(shí)間的朋友”，其實(shí)已經(jīng)根植于豐田的骨髓里。

穩(wěn)健致遠(yuǎn)，保守中庸，長期主義，很容易讓人聯(lián)想到豐田所奉行的持穩(wěn)“年輪經(jīng)營”思路。

“年輪經(jīng)營”源自于日本科學(xué)技術(shù)廳長官獎(jiǎng)、最優(yōu)秀經(jīng)營者大獎(jiǎng)得主塚越寬——這位老人執(zhí)掌的伊那食品工業(yè)只是一家規(guī)模不足豐田汽車1/1500的小型企業(yè)，但連續(xù)實(shí)現(xiàn)48年?duì)I收增長，成為豐田等巨頭的思想導(dǎo)師。

“公司其實(shí)不同于生物體，如何永久地持續(xù)發(fā)展，才是企業(yè)經(jīng)營的大前提，也是企業(yè)經(jīng)營的理想?！眽V越寬曾打過比方，“簡單來說，只要不比前一年差就好……當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)界，大部分人都推崇快速增長。這恐怕是因?yàn)樗麄儧]有弄清楚，企業(yè)存在的根本意義是什么?！?/span>

正因?yàn)槿绱耍S田章男在2009年出任社長之后，以可持續(xù)性增長為目標(biāo)——這也正是長期主義哲學(xué)的體現(xiàn)。

“接下來我們會(huì)強(qiáng)化PHEV的業(yè)務(wù)，”中嶋裕樹在北京車展期間這樣回答《汽車公社》記者，同時(shí)指出，豐田的固態(tài)電池的發(fā)展正在按2027年量產(chǎn)的計(jì)劃順利推進(jìn)。除此之外，還在研發(fā)方形和雙極等電池。豐田在通過結(jié)合電池本身的技術(shù)來滿足客戶的需求，促進(jìn)電池的多路徑發(fā)展。

顯然，信奉長期主義的豐田，并沒有將“價(jià)格內(nèi)卷”作為自己適應(yīng)中國市場的對策，反而是更加堅(jiān)定地去“卷技術(shù)”，而且劍指更適合遠(yuǎn)景的技術(shù)路徑。

以人為本，天平東傾

上個(gè)世紀(jì)九十年代，汽車行業(yè)最重要的紀(jì)傳式作品之一，當(dāng)有《汽車大戰(zhàn)——占領(lǐng)21世紀(jì)的競賽》的名字，作者瑪麗安·凱勒是著名汽車財(cái)務(wù)分析師。

在第五章《誰的世紀(jì)？》里，凱勒這樣寫道：“每一家公司都有一種有別于整個(gè)行業(yè)或社會(huì)文化的企業(yè)文化，它是環(huán)境和傳統(tǒng)的產(chǎn)物。企業(yè)的個(gè)性通常會(huì)反映出企業(yè)文化的地方根源?！?/span>

豐田不僅是如今全球銷量最高的汽車公司，也是最具備個(gè)性特點(diǎn)的車企之一，尤其是所代表的穩(wěn)健、長期主義，更帶有東方文化特色。

當(dāng)汽車138年前問世于德國、二十世紀(jì)三十年代因福特推動(dòng)產(chǎn)業(yè)革命而爆發(fā)增長，看起來似乎是西方占據(jù)了汽車產(chǎn)業(yè)絕對話語權(quán)，而豐田的崛起意味著天平上東方的籌碼不斷增重。

如果抽絲剝繭、深化到哲學(xué)思想范疇，那么就會(huì)發(fā)現(xiàn)在市場潛力、移動(dòng)遠(yuǎn)景的層次之上，中國對豐田還有更深刻的意義，而這與豐田TNGA思想成形、暫停擴(kuò)張求穩(wěn)的根源堪稱一脈相承。

將塚越寬和豐田章男的思想追尋歷史步伐回溯，那么典籍中較早的名言，恰恰來自中國。

關(guān)于可持續(xù)發(fā)展，《孟子·梁惠王章句上》有云：“不違農(nóng)時(shí)，谷不可勝食也；數(shù)罟不入洿池，魚鱉不可勝食也；斧斤以時(shí)入山林，材木不可勝用也。谷與魚鱉不可勝食，材木不可勝用，是使民養(yǎng)生喪死無憾也。養(yǎng)生喪死無憾，王道之始也。”而不斷積累的進(jìn)步就是勝利，荀子《勸學(xué)》的“不積跬步，無以至千里；不積小流，無以成江?！痹缇徒o出了清晰的框定。

對豐田今日和將來至關(guān)重要的TNGA豐田新全球架構(gòu)（在中國被命名為豐巢架構(gòu)），不僅是讓豐田從機(jī)制上有別于大眾、通用、福特的最本質(zhì)特征，也同樣迎合了中國古典哲學(xué)思想，或者說滲透著東方智慧的光芒。

TNGA底層出發(fā)點(diǎn)在于通過內(nèi)部公司制強(qiáng)化了設(shè)計(jì)、制造等職能的關(guān)聯(lián)、交互與協(xié)同，盡最大可能提升資源利用效率和工作效率，優(yōu)化產(chǎn)品各方面性能，本質(zhì)是第二次產(chǎn)業(yè)革命精益生產(chǎn)的2.0版本。甚至是原本看似不能兼得的魚和熊掌，例如動(dòng)力強(qiáng)勁和節(jié)油，亦可在維持“均衡、平穩(wěn)”內(nèi)核的前提下，產(chǎn)品外觀大力推進(jìn)年輕化和運(yùn)動(dòng)化。而這又和中國古代思想有何關(guān)聯(lián)？

宇宙的總法則有二，一是物質(zhì)與能量總量守恒，二是熵值不斷增大。如要抑制局部熵值的提升，必然以能量的消耗和其他區(qū)域熵值的提升作為代價(jià)。在資源有限的前提下，人與天地宇宙的和諧就取決于對資源的珍惜和利用率的提升，才會(huì)實(shí)現(xiàn)“天人合一”的和諧。于是有孔子的“天地之性，人為貴。大人者，與天地合其德”，以及莊子的“天地與我并存，而萬物與我為一?！?/span>

當(dāng)全球資源漸顯枯竭之態(tài)，西方近現(xiàn)代文明極盡最大力量發(fā)展之能事的指導(dǎo)思想，便漸漸暴露了適應(yīng)上的短板。斯賓格勒在《西方的沒落》中如是控訴：一個(gè)純粹只重廣泛的效果，而排除偉大的藝術(shù)和形而上學(xué)的生產(chǎn)的世紀(jì)，便是一個(gè)沒落的時(shí)代。反而是萬事留有余地限度、追求中庸之道的東方哲學(xué)，更能為地球的前路指引方向。

于是，“豐田和中國汽車公司，誰將東方哲學(xué)思想執(zhí)行得更徹底”，反而成為一個(gè)需要我們捫心自問的話題。

的確，當(dāng)下以自主五強(qiáng)和造車新勢力領(lǐng)頭羊?yàn)榇淼闹袊囮嚑I，在技術(shù)影響力和品牌形象方面，已經(jīng)在國內(nèi)市場取得了顯著優(yōu)勢。但五年、十年、二十年后，市場走向會(huì)朝著何處發(fā)展？固態(tài)電池、端到端智駕等新技術(shù)攪局，又會(huì)給中國品牌、豐田等合資品牌帶來怎樣的危與機(jī)？恐怕現(xiàn)在都難以一言以蔽之。

在豐田近百年歷史中，被輕視和鄙薄已經(jīng)不勝枚舉，但最終都成為后來爆發(fā)成長的磨刀石。

根據(jù)《豐田傳奇》記述：二十世紀(jì)八十年代，豐田在美國建廠的進(jìn)度落后于本田日產(chǎn)，這導(dǎo)致豐田被批評為“鄉(xiāng)下的企業(yè)，缺乏世界意識”。但是時(shí)任豐田社長的豐田英二——也是豐田高速增長期奠基人，則回答稱：“我們在等待時(shí)機(jī)”。四十年之后，豐田已經(jīng)取代福特，成為美國市場銷量第二車企。

中國與中國汽車產(chǎn)業(yè)，同樣跌宕起伏無數(shù)，也自然同樣能從豐田的故事里，得到諸多借鑒和啟發(fā)。

最終，就像豐田英二所言：“人和企業(yè)一樣，不能向前的時(shí)候，就象征一切結(jié)束了?！笔冀K具備進(jìn)取意識的豐田，堅(jiān)持長期主義，在轉(zhuǎn)型混戰(zhàn)時(shí)期依然選擇做時(shí)間的朋友。我們究竟應(yīng)該對這樣一家企業(yè)，給出怎樣的評價(jià)呢？

恐怕真正的評語落定，要交給歷史那支如椽巨筆了吧。